De provincie Brabant begint een campagne tegen te hard rijden onder de noemer ‘Van doodgewoon naar gewoon dood’. Heel anders tracht men in Frankrijk het hard rijden terug te dringen. Wie daar op te hard rijden betrapt wordt, riskeert sinds kort een rijverbod van drie jaar, een gevangenisstraf van maximaal drie maanden en een strafblad. Te hard en asociaal rijden zijn de belangrijkste oorzaken van dodelijke verkeersongelukken. Dat is al bijna 100 jaar bekend.
In 1938 schreef J.A. Leering een proefschrift met de titel: De verkeers-veiligheid op den weg. Ongelukken werden veroorzaakt door: geen voorrang te verlenen, te dicht op een ander te rijden (bumperkleven), roekeloos te rijden, afleiding tijdens het rijden, gebruik van alcohol, onvoldoende rechts houden, het snijden van andere weggebruikers, onjuist van richting veranderen, verblinding van een tegenligger, vermoeidheid van de bestuurder, onervarenheid van de bestuurder en defecten aan het voertuig. Maar de belangrijkste factor die ongelukken veroorzaakte was volgens Leering een te hoge snelheid.
Daarbij ging het volgens Leering niet zozeer om de snelheid waarmee werd gereden, maar om de snelheid ten opzichte van een ander. Dit is heel begrijpelijk, want hoe groter het verschil in snelheid, des te meer kans op (dodelijke) ongelukken. Op een circuit kunnen Formule-1 coureurs ruim 300 km/h rijden zonder elkaar in groot gevaar te brengen. Maar een enkele hardloper tijdens koopavond in een drukke wandelpromenade creëert wel gevaar voor anderen. Het verschil in snelheid is dan te groot, waardoor er een grote kans bestaat op een botsing tussen de hardloper en een wandelaar. Dit geldt nog meer voor gemotoriseerde voertuigen, die met nog veel grotere snelheden kunnen rijden.
Met tal van maatregelen probeerde de Nederlandse overheid het aantal dodelijke verkeersslachtoffers omlaag te brengen. De belangrijkste maatregel was daarbij een scheiding van verkeersdeelnemers. Auto(snel)wegen voor motorvoertuigen, fietspaden voor fietsers en voetpaden voor wandelaars. Door verkeersdeelnemers van elkaar te scheiden werden de onderlinge snelheden verkleind. Andere voorbeelden waarmee het aantal ongelukken en slachtoffers werden beperkt zijn bijvoorbeeld de middenstrepen op de weg, vangrails tussen rijbanen, gebruik van verkeerslichten, goede rijopleiding, invoering van maximum snelheden en uitbreiding van verkeersregels.
Maar de verkeersonveiligheid werd door de overheid ook vergroot. De verhoging van de snelheid van 100 km/u naar 130 km/u lijkt misschien niet veel, maar het vergroot substantieel de snelheid tussen verkeersdeelnemers op de snelweg. Vrachtwagens en auto’s met aanhangwagens/caravans rijden doorgaans niet harder dan 90 km/u. Veel automobilisten rijden 100 tot 110 km/u. Wanneer er 130 km/u mag worden gereden kan het legale verschil in snelheid tussen verkeersdeelnemers kan oplopen meer dan 45 km/u. Of te wel met de helft snelheid van de langzamere vrachtwagens en auto’s met aanhangers. In een afweging tussen meer slachtoffers of meer rijgenot voor een kleine groep van weggebruikers had de overheid voor minder kans op ongelukken moeten kiezen.
Ongelukken worden daarnaast veroorzaakt door asocialen die zich niet aan de maximaal toegestane snelheid houden. Verkeersdeelnemers mogen van anderen verwachten dat wanneer zij binnen of buiten de bebouwde kom of op een autosnelweg rijden, andere weggebruikers met een min of meer voorspelbare snelheid zullen rijden. Maar wanneer een asociale bestuurder met een hogere snelheid van voren of opzij nadert, achterop komt of invoegt, dan leidt het grotere verschil in snelheid tot meer risico’s op ongelukken.
Een publiekscampagne om te hard rijden tegen te gaan is een veel vaker beproefd recept. Het Franse voorbeeld zet echt nieuwe zoden aan de dijk. Het verdient daarom ook navolging in Nederland. Want elk slachtoffer dat in het verkeer valt is er één teveel. Zeker wanneer dit door roekeloos of asociaal rijgedrag wordt veroorzaakt.
Zie ook:
Kilometerheffing niet duurzaam
Al meer dan 200 jaar worden files genoemd
: 
