De laatste jaren wordt er veel gediscussieerd over het het gebruik van fietshelmen. Voorstanders, zoals artsenorganisaties, bepleiten het gebruik daarvan. Een enkeling maakt bezwaar tegen de fietshelm. Dat bleek onder andere uit een opiniestuk van een Amsterdamse professor dat in het NRC werd gepubliceerd. Hoewel men dat van een wetenschapper wel mag verwachten, had het stuk m.i. zorgvuldiger gekund. Maar oordeel zelf.
Opinie | Fietshelmen zorgen vooral voor meer onterechte fietsangst.
Verkeersveiligheid. Beter dan een helmencampagne moet de overheid de óórzaken van fietsongelukken aanpakken.
‘Zet hem op!’ Vanaf deze week promoot de overheid samen met onder meer een groep artsen en de ANWB de fietshelm. Nu de cijfers van zwaar letsel bij het verkeersongevallen oplopen, zien zij de helm als essentieel voor de veiligheid van fietsers.
Die fietsers zouden er echter veel meer aan hebben als de overheid niet alleen het gevolg, maar ook de oorzaak bestrijdt en onze straten minder gevaarlijk maakt voor fietsers (1) – en daarmee ook voor voetgangers, kinderen, ouderen en eigenlijk iedereen die wel eens buiten komt.
Opmerking 1: Hier wordt gesuggereerd alsof de overheid dat niet zou doen. Onterecht, omdat er bijvoorbeeld aparte fietspaden worden aangelegd, snelheid van auto’s in straten en wijken wordt verlaagd en bij nieuwbouwprojecten rekening wordt gehouden met een infrastructuur voor fietsers.
Het voornaamste probleem van de fietshelmcampagne is dat deze de verantwoordelijkheid voor veiligheid individualiseert – kortom, bij de fietser legt.(2) Dat terwijl CBS-cijfers, volgens mijn analyse, uitwijzen dat de toename in verkeersdoden en -zwaargewonden onder fietsers van de laatste jaren is toe te schrijven aan meer aanrijdingen met gemotoriseerd verkeer. Circa 70 procent van de fietsdoden (van 2019 tot en met 2023 waren dat er 1.199) valt bij aanrijdingen met auto’s, bestelwagens en vrachtwagens. (4) Auto’s worden bovendien gemiddeld genomen steeds zwaarder, zocht RTL Nieuws uit. Fietsers en voetgangers hebben 20 procent meer kans om te overlijden bij een botsing met een zware auto. Fietsers zijn dus niet zelf verantwoordelijk voor hun letsel,(4) zoals de fietshelmcampagne wel impliceert.(5)
Opmerking 2: Eigen interpretatie van de campagne. De campagne legt niet de verantwoordelijkheid voor de veiligheid bij de fietser, maar op de eigen verantwoordelijkheid om in het geval van een botsing met een ander of éénzijdig ongeluk de gevolgen daarvan te beperken.
Opmerking 3: Onjuist percentage. Van 2019 tot en met 2023 vielen er 1.199 fietsdoden, waarvan 617 bij aanrijding met een auto, bestelwagen of vrachtwagen. Dat is geen 70 procent maar 51,5 procent.
Opmerking 4: Hier wordt beweerd dat omdat auto’s zwaarder worden, fietsers niet zelf verantwoordelijk zijn voor letsel. Dat is onzin. Het gaat voorbij aan de toedracht waardoor een ongeluk ontstond, waarin fietsers wel verantwoordelijkheid kunnen dragen. Bijvoorbeeld door een roodlicht te negeren of geen voorrang te verlenen.
Opmerking 5: Opnieuw een eigen interpretatie van de campagne.
Beter zou de overheid de óórzaken kunnen aanpakken van ongelukken waarbij fietsers in botsing komen met gemotoriseerd verkeer. Denk aan beperken van de snelheid van het autoverkeer, roekeloos rijgedrag, afgeleide bestuurders, slechte weginrichting en onveilige fietspaden. Maar van zulke structurele veranderingen leidt de fietshelmcampagne juist af. In zijn boek Dark PR (2023) laat auteur Grant Ennis zien dat zulke afleiding niet nieuw is. Overheden en bedrijven gebruiken volgens hem devious frames: bewuste tactieken om bij bij zaken als klimaatverandering, roken en overgewicht de aandacht van het publiek weg te leiden van de échte oorzaken.(6)
Opmerking 6: Een retorische trucjes: Eerst suggereren dat de overheid niet de oorzaken van ongelukken aanpakt. En in het vervolg daarop commentaar leveren waarom de overheid dat niet zou doen.
De helmcampagne fungeert daarnaast als een ideologisch rookgordijn. Beleidsmakers en belangengroepen doen zich er proactief mee voor, zonder dat ze daadwerkelijk betekenisvolle hervormingen doorvoeren. Ze investeren niet in de fietsinfrastructuur en begrenzen niet de ruimte die auto’s krijgen in het verkeer. In plaats daarvan doen ze aan ‘bewustwording’ en delen ze helmen uit.(7)
Opmerking 7: Opnieuw een retorisch trucje. Gesteld wordt dat beleidsmakers geen betekenisvolle hervormingen doorvoeren, en dit vervolgens bekritiseren. Belangengroepen, zoals artsenorganisaties, bepleiten de fietshelm vanuit hun beroepsperspectief, het beperken van hersenletsel. Door gebruik van een fietshelm neemt volgens de SWOV het risico op hersenletsel bij een ongeval met 70 procent af.
Zo onderhand ontstaat er een angstcultuur rond fietsen. Op zich begrijpelijk: we hebben de neiging ons sterk te laten beïnvloeden door aangrijpende en dramatische verhalen. Dus als we horen dat fietsen steeds gevaarlijker wordt, en in het nieuws vaak lezen over fietsers die verkeersslachtoffer zijn geworden – terwijl de tegenpartij de krantenkop meestal niet haalt – is het niet gek dat mensen bang worden om te gaan fietsen. Een fietshelmcampagne draagt alleen maar bij aan zo’n angstcultuur.(8)
Opmerking 8: Ongefundeerde uitspraak over het ontstaan van een angstcultuur en dat mensen bang worden om te fietsen door het dragen van een fietshelm. De fietshelm staat niet op zichzelf. Motorrijders, scooterrijders, brommerrijders, wielrenners, paardrijders, skiërs en schaatsers maken ook gebruik van een helm. Leidt dat dan ook tot een angstcultuur onder bijvoorbeeld motorrijders?
We riskeren dan al snel de context uit het oog te verliezen. Laten we dus even uitzoomen. Elke dag overlijden in Nederland 19 mensen aan de gevolgen van een ‘accidentele val’, meestal ouderen. Bij eenzijdige fietsongelukken (valpartijen dus) komen 95 keer zo weinig mensen om: één per vijf dagen. Dat is inclusief mountainbikers en wielrenners. Met meer mensen, vooral ouderen, die steeds vaker en verder fietsen, is dat eigenlijk ongelooflijk weinig. Fietsen is op zichzelf dus geen intrinsiek gevaarlijke activiteit.(9)
Opmerking 9: Hier wordt een vergelijk gemaakt tussen verkeersdeelnemers (fietsers) en niet-verkeersdeelnemers (mensen die bijvoorbeeld thuis vallen). Doel daarvan is te suggereren dat fietsen niet gevaarlijk is. Echter van 2019 tot en met 2023 kwamen er 380 fietsers in het verkeer om het leven, zonder dat daarbij een andere partij betrokken was. Op het totaal van 1.199 fietsdoden was dat 31,6 procent. Fietsen is dus wel risicovol.
De toename van ernstig letsel die óók uit de statistieken blijkt, zit hem dus vooral in aanrijdingen; geweld dat mensen elkaar – per ongeluk – aandoen. Ethisch gezien zou daar vanuit de overheid alle nadruk op moeten liggen. Na de Watersnoodramp ging Nederland niet over tot het uitdelen van zwemvesten, maar zette alles op alles om de strijd met het water te winnen.
Maar je zou toch kunnen zeggen: baat het niet, dan schaadt het niet? (10) Toch wel. De nadruk op het dragen van een helm kan fietsgebruik ontmoedigen. Onderzoek wijst uit dat landen met een helmplicht vaak lagere fietscijfers hebben. Als voorbeeld wordt vaak naar Denemarken gewezen, waar fietshelmen bij kinderen ‘succesvol’ zijn aangemoedigd.(11) Zo ook door minister Madlener. Althans, als je daarbij niet meeneemt dat het aantal fietsende kinderen daar significant is afgenomen. Ironisch genoeg maakt een daling van het aantal fietsers het fietsen gevaarlijker, want minder fietsers betekent vaak meer auto’s.(12) Bovendien missen we wanneer mensen minder de fiets pakken de gezondheidsvoordelen van het fietsen: een lager risico op hart- en vaat-ziekten en obesitas.
Opmerking 10: Opmerking: baat het niet, dan schaadt het niet? Dit is volstrekt onjuist. Gebruik van fietshelm verkleint het risico op hersenletsel en overlijden als gevolg van hersenletsel opgelopen bij een ongeluk met 60 tot 70 procent. Zie daarvoor informatie van SWOV.
Opmerking 11: Er wordt niet vermeld dat andere studies wezen op te weinig bewijs daarvoor. De resultaten uit buitenlandse situaties hoeven daarnaast niet voor Nederland op te gaan, dat wordt nu wel gesuggereerd.
Opmerking 12: Dat minder fietsen en meer auto’s het fietsen gevaarlijker maakt is onjuist: Sinds 1950 is het aantal auto’s in ons land verzestigvoudigt. Het aantal dodelijke fietsslachtoffers is na een hoogtepunt rond 1972 in 2023 lager dan in 1950.
Daarnaast weten we dat automobilisten anders reageren op fietsers met helmen. Studies suggereren dat bestuurders geneigd zijn minder afstand te houden van fietsers die een helm dragen, omdat ze veronderstellen dat zij beter beschermd en wellicht vaardiger zijn. Dit vergroot het risico op ongevallen in plaats van het te verkleinen.(13)
Opmerking 13: Onvolledige informatie en daardoor suggestief / onjuist. De aangehaalde studie stamt uit 2007. Bij een heranalyse van dit Britse onderzoek gepubliceerd in 2013 en 2019 bleek dat de afstand niet kleiner was en kwamen de onderzoekers tot andere conclusies.
Hoewel helmen een rol kunnen spelen bij individuele letselpreventie, wakkeren fietshelmcampagnes door de overheid een irrationele angst aan, hebben negatieve effecten hebben op onze gezondheid, en leggen de verantwoordelijkheid voor verkeersveiligheid onterecht bij het individu.(14)
Opmerking 14: In het opiniestuk wordt geen aandacht geschonken aan de toename in de afgelopen twintig jaar van het aantal ouderen van boven de 70 jaar in het verkeer en de toename in dezelfde periode van het aantal (snelle) elektrische fietsen. Juist onder groep ouderen en onder berijders van elektrische fietsen vallen veel verkeersslachtoffers.
Zie ook:
De fietshelm is al meer dan 120 jaar oud. Wanneer raken fietsers overtuigt van het nut daarvan?
Zorgen minder auto’s voor minder fietsslachtoffers?
: 
