Bijna honderd jaar geleden werd er in de Tweede Kamer over de wens tot invoering van kilometerheffing gesproken. Eind jaren zestig keerde het onderwerp in de Haagse politiek terug ter bestrijding van de files. De politiek bleef daarna echter om de hete brij heen draaien. Soms toonden politieke partijen zich (kort) voorstander van de invoering daarvan, anderen bleven verstokte tegenstanders. Hoewel het principe door alle jaren gelijk bleef, veranderde de naam door de jaren heen. Het werd kilometerheffing, rekeningrijden, ‘betalen voor gebruik’ en weer later kilometerbeprijzing genoemd. Verandering van het fiscale stelsel met invoering van kilometerheffing wordt steeds meer noodzakelijk. Maar nog altijd wijzen politieke partijen, tegen beter weten in, kilometerheffing af. De (politieke) wijsheid komt niet met de jaren.
In 1926 werd voor het eerst in de Tweede Kamer over de invoering van kilometerheffing gesproken. De aanleiding voor de discussie waren de oplopende kosten van het onderhoud aan wegen en de verwachting dat de kosten nog veel verder zouden oplopen. Het was noodzakelijk geworden om de infrastructuur te verbeteren en uit te breiden. Dat de kosten zouden oplopen was al kort na de Eerste Wereldoorlog duidelijk. Noord-Brabant hief in 1920 daarom 100 gulden wegenbelasting per jaar. In 1921 lieten ook andere provincies onderzoeken om net als Noord-Brabant en Groningen wegenbelasting in te voeren. Twee jaar later liet de Nederlandse Vereniging van Gemeenten eenzelfde onderzoek uitvoeren, omdat (grote) gemeenten eveneens kampten met oplopende kosten van wegenonderhoud. Om te voorkomen dat tal van provincies en gemeenten weggeld zouden gaan heffen en om oplopende kosten aan het onderhoud van de rijkswegen te financieren, trok de landelijke overheid de regie naar zich toe. Het leidde in 1926 tot de invoering van de landelijk wegenbelasting (later motorrijtuigenbelasting genoemd). Met de opbrengst daarvan werd het mogelijk om te beginnen met de grootschalige verbetering en aanleg van wegen in ons land.
Dat er een wegenbelasting moest worden ingevoerd, daar waren alle partijen het destijds over eens. Maar over de vraag hoe de auto’s moesten worden belast was wel wat discussie. Want in principe wilde men een systeem waarbij naar mate men meer gebruik maakte van de wegen, de automobilist ook meer voor het gebruik van de wegen betaalde. Verschillende mogelijkheden werden in de Tweede Kamer besproken. Een extra heffing op benzine was een mogelijkheid, maar deze belasting kon gemakkelijk door grensbewoners ontdoken worden door in Duitsland of België te tanken. De invoering van een extra heffing op banden werd eveneens genoemd. Maar ook dit had het nadeel van de aankoop van banden in het buitenland en het kon te lang doorrijden op versleten banden uitlokken. Daarom werd kilometerheffing door middel van een meter in de auto als een goede oplossing beschouwd. Net als bij het gebruik van water, gas en elektriciteit moesten auto’s van een verzegelde meter worden voorzien. Het was de beste manier van betalen voor het gebruik van de wegen, maar het was toen technisch niet haalbaar. In plaats daarvan werd een belastingstelsel aangenomen waarbij de hoogte van de belastingsom naar het gewicht van de auto werd berekend. Want hoe zwaarder een auto, des te meer deze de wegen belastte. Dit ligt nog altijd ten grondslag aan het huidige belastingstelsel.
Later voldeed dit belastingstelsel niet meer. Vanaf eind jaren zestig was duidelijk geworden dat de automobiliteit steeds beter betaalbaar was geworden en daardoor sterk toenam. Ondanks de aanleg van meer infrastructuur en wegen met meerdere rijbanen, namen de files steeds verder toe. Net als de oplossing van het parkeerprobleem in de binnensteden met parkeermeters, moest een vorm van beprijzing voor gebruik van wegen worden ingevoerd. Kilometerheffing, gedifferentieerd naar plaats en tijdstip, kon een oplossing bieden voor de oplopende kosten van de infrastructuur en voor de files (en de oplopende kosten daarvan voor het bedrijfsleven en de samenleving). De eerste publicaties hierover verschenen in de jaren zestig, waaronder één van het wetenschappelijk bureau van de VVD. De politiek durfde de stap echter niet aan. Pas in 1988 diende het kabinet een plan in tot invoering van rekeningrijden. Ruim 10 jaar later gingen alle plannen weer van tafel. Ondertussen werd het probleem steeds nijpender en werd in 2005 het plan ‘Anders betalen voor mobiliteit’ gepresenteerd. Ook dit plan bleek 5 jaar later politiek onhaalbaar. De noodzaak om het fiscale stelsel te wijzigen bleef desondanks ongewijzigd: de kosten van infrastructuur, de toenemende files en de kosten daarvan nemen nog steeds toe. En daarbij kwam nog een ander probleem: de verandering van ons wagenpark.
Sinds 2010 stimuleert de overheid de aankoop, lease en het gebruik van (semi)elektrische auto’s. De bedoeling is dat de elektrische auto straks het straatbeeld gaat bepalen. Maar de motorrijtuigenbelasting is niet geformuleerd op het gebruik van de relatief zware elektrische auto’s, maar op dat van conventionele auto’s. Handhaving van het huidige belastingstelsel zal of de verbreiding van elektrische auto’s sterk gaan hinderen of een steeds groter gat in de begroting geven. Want naast de al dan niet fiscaal gestimuleerde verbreiding van (semi) elektrische auto’s, zorgen deze auto’s voor steeds minder belastinginkomsten uit de verkoop van brandstoffen (BTW en accijnzen). Dat loopt nu in de vele miljoenen en straks in de miljarden euro’s. De enige manier om deze laatste derving van inkomsten tegen te gaan, is door invoering van kilometerheffing.
Dat het belastingstelsel ten aanzien van auto’s door verandering van het wagenpark moet veranderen is ook al jaren bekend. In 2018 schreven de RAI en de Bovag dat een grondige wijziging van het stelsel door de toename van elektrische auto’s onontkoombaar was. Een jaar later volgde de Algemene Rekenkamer met eenzelfde boodschap. Meer publicaties volgden. Maar verantwoordelijke politici en partijen in de Tweede Kamer sluiten hun ogen hiervoor.
In de verkiezingsprogramma’s van 2025 schrijven de VVD en de BBB hier niets over. In het recente verleden waren beide partijen echter tegen elke vorm van kilometerbeprijzing. De PVV en JA21 schrijven in de verkiezingsprogramma’s tegen rekeningrijden zijn. Deze vier partijen negeren daarmee de fiscale realiteit dat de inkomsten uit de autogerelateerde belastingen sterk zullen dalen. Zij willen, uit angst voor de automobilist dan wel om populistische redenen, geen verantwoordelijkheid nemen voor noodzakelijke fiscale hervormingen die hoe dan ook genomen zullen moeten worden. Het CDA en GroenLinks-PvdA schrijven daarentegen wel in de programma’s over een gewenste hervorming van de motorrijtuigenbelasting en invoering van een heffing.
Terwijl politici in de jaren twintig binnen zes jaren een antwoordt gaven op toenemende problemen ten aanzien van de automobiliteit en met fiscale oplossingen kwamen, sleept dit vraagstuk zich nu al meer dan vijftig jaar in de Haagse politiek voort. Ook in de komende jaren is geen stelselverandering te verwachten. Hierdoor zal de derving van inkomsten uit de autogerelateerde belastingen elders in de samenleving moeten worden opgebracht of tot grotere bezuinigingen leiden. En die zullen niet alleen de rijders van (semi) elektrische auto’s maar elke Nederlander treffen.
: 
