In De Volkskrant van 4 februari stond een artikel over de Tesla Model S. Het artikel verscheen naar aanleiding van het staken van de productie ervan. Het beschrijft een terugblik op het model, waarbij wordt geschreven dat ‘in 2013 was Tesla Model S de auto die bewees dat elektrisch rijden echt kan’ en ‘zoals Fords model T de automobiel begin 20ste eeuw naar de massa’s bracht, zo zou de Tesla’s Model S dat doen met de E-auto’.
Was de Tesla Model S echt zo’n baanbrekende auto? Want juist in de jaren tot en met 2014 was het niet deze Tesla, maar Nissan die wereldwijd de grootste aantallen elektrische auto’s fabriceerde en tal van consumenten en de wereld de mogelijkheden van elektrisch rijden liet zien. In 2014 maakte Nissan ruim 60.000 Leaf’s, tegen ruim 31.000 Tesla’s. Opvallend is dat er niets wordt geschreven over de reden van het verkoopsucces van Tesla en het Model S. Dat was namelijk de ongekende sponsoring door overheden en andere autofabrieken.
Door de klimaatverandering en oplopende brandstofprijzen kwam kort voor 2010 de belangstelling voor elektrische auto’s wereldwijd in een stroomversnelling. De ontwikkeling van elektrische auto’s werd gestimuleerd door de beschikbaarheid van lichtere accu’s met een grotere opslagcapaciteit (lithium-ion). Mitsubishi en Nissan kwamen met elektrische auto’s (respectievelijk de I-Miev en de Leaf) op de markt ter vervanging auto’s qua formaat van benzineauto’s in het midden marktsegment. Maar doordat ze elektrisch werden aangedreven, waren deze twee tot driemaal duurder dan vergelijkbare benzineauto’s. Het succes bleef daardoor toen beperkt, maar leidde wel tot de ontwikkeling en productie van nieuwere modellen door Nissan en Renault en door bijvoorbeeld BMW, Hyundai, Kia en Chinese fabrikanten.
Tesla had in 2007 een sportwagen uitgebracht, die vooral om het ‘groene’ imago door welgestelden werd gekocht. Hiervan was een relatief klein aantal van verkocht. De Model S verscheen in 2012 en was in tegenstelling tot eerdere elektrische auto’s een personenauto die in het hogere marktsegment werd uitgebracht. Daardoor kon de auto ook van een veel groter accupakket dan andere, kleinere elektrische auto’s worden voorzien. De productie van de Tesla kon worden opgestart dankzij een overheidskrediet van een half miljard dollar. In 2013 verkocht Tesla ruim 20.000 auto’s en maakte tienmaal meer omzet (ruim 430 miljoen dollar) dan in het jaar daarvoor. Maar er werd geen winst gemaakt. Pas acht jaar later, in 2020, maakte de fabriek voor het eerst ‘winst’. Tesla maakte al die jaren geen winst op de verkoop van auto’s, maar kon dankzij de financiering door anderen blijven bestaan en groeien.
Dat de auto’s bijvoorbeeld in Nederland überhaupt Tesla’s werden verkocht, kwam door de belastingvoordelen die men kreeg wanneer men een Tesla reed. In 2013 kostte de Tesla S in Nederland meer dan de meeste uitvoeringen van de BMW-5 serie. Dankzij fiscale regelingen en subsidies kon een zelfstandige ondernemer een Tesla van 95.000 euro voor slechts 25.000 euro aankopen. Ook leaserijders hadden groot profijt. De verkoop van deze auto in ons land sprong omhoog van 12 exemplaren in 2012 tot 1.800 in 2015. In het laatste jaar was meer dan de helft van alle verkochte elektrische auto’s een ‘kostbare’ Tesla Model S. Toen de gunstige regelingen in 2015 werden versobert, sprak Liesbeth van Tongeren (GroenLinks) van een onterechte ‘Tesla-taks’. De regeling bleef echter nog altijd royaal. Wie tot en met 2018 een nieuw leasecontract sloot behield een lage bijtelling (4 procent). Een 130.000 euro kostende Tesla Model S leverde, ten opzichte van een vergelijkbare diesel, gedurende de looptijd van het leasecontract van vijf jaar een fiscaal voordeel op van ruim 73.000 euro. Ten opzichte van een vergelijkbare benzine auto was het voordeel in vijf jaar tijd ruim 67.000 euro. De fabriek exporteerde de goedkopere Tesla 3 tot en met 2018 nog niet naar Nederland en de verkoop van de Tesla Model S steeg (mede daardoor) van bijna 2.100 in 2017 naar ruim 5.600 in 2018. Daarmee was het dat jaar de best verkochte elektrische auto in ons land. En toen de regeling opnieuw werd versobert, exporteerde Tesla grote aantallen van de Tesla 3 naar ons land, die onder gunstiger fiscale regelingen vielen. De Amerikaanse fabriek maakte daardoor in die jaren miljoenen euro’s omzet in Nederland.
Behalve kopers en leaserijders van een Tesla, kreeg Elon Musk miljarden van andere autoconcerns in de schoot geworpen. Toen het bedrijf in 2020 iets meer dan een half miljoen auto’s verkocht en voor het eerst winst maakte, was dat net als in voorgaande jaren niet aan de verkoop van auto’s te danken. De winst kwam door de verkoop van emissierechten. Auto’s van concerns zoals General Motors en FiatChrysler mochten van de EU gemiddeld een bepaalde hoeveelheid CO-2 uitstoten. Maar omdat hun auto’s meer uitstoten, konden zij dit compenseren door emissierechten aan te kopen. Ook in de Verenigde Staten kochten Amerikaanse concerns credits van Tesla omdat ze te weinig (of geen) elektrische auto’s maakten. Van 2012 tot en met 2014 ontving de Tesla bijna 300 miljoen dollar aan credits. Dit liep daarna verder op. En Tesla verdiende bijvoorbeeld in zowel 2020 als in 2021 anderhalf miljard dollar met de verkoop van emissierechten en credits. Zonder de verkoop van emissierechten en credits had Tesla naar alle waarschijnlijkheid niet kunnen blijven bestaan of uitbreiden. Het zorgde er ook voor dat de waarde van Tesla sterk op de beurs steeg, waardoor Tesla eind 2020 meer waard werd dan bijvoorbeeld Toyota en Volkswagen (die vele malen meer auto’s produceerden).
Anno 2026 worden er veel meer elektrische auto’s en van meer fabrikanten op de markt gebracht, en ook nog eens goede auto’s voor lagere prijzen. Hierdoor staat niet alleen de verkoop van nieuwe Tesla’s onder druk, maar ook de inkomsten van Tesla uit de emissiehandel. Het verdienmodel van Tesla komst daardoor onder druk te staan. Mede daarom besloot Elon Musk de ‘oude’ Tesla Model S uit de verkoop te halen.
Zie ook:
Elon Musk brengt reputatieschade toe aan Tesla
: 
