Eind maart 2024 stond in het AD een interview met de Aiden He, de Chinese topman van MG. De openingsvraag was of He zich geen zorgen maakte over het imago van Chinese auto’s in Nederland. He wuifde dit weg. Volgens critici brengt Aiden He op discutabele wijze goedkope auto’s op de markt en doet de Chinese fabriek zich daarbij voor als een ander roemrucht merk. Het Chinese MG zal, net als andere Chinese auto’s, een twijfelachtig imago houden.
Op de openingsvraag, of Aiden He zich zorgen maakt over het imago van Chinese auto’s antwoordt hij dat hij het Chinese MG niet als een Chinees merk ziet. Een merkwaardige opvatting omdat de merknaam in 2006 in Chinese handen belandde en sindsdien de auto’s onder de naam MG in China worden geproduceerd. Daarnaast beroept hij zich erop dat MG oorspronkelijk in Engeland werd opgericht. Dit noemt hij ‘onze geboortegrond’ en vervolgt dat MG dit jaar 100 jaar bestaat. Maar moet het merk echt gezien worden als een voortzetting van de roemruchte Britse fabriek? En wie heeft bij dat beeld belang?
In het verleden zijn eerder de namen van autofabrieken door anderen overgenomen. Bugatti is daar een mooi voorbeeld van. Oorspronkelijk opgericht door Ettore Bugatti werd na de Tweede Wereldoorlog de productie gestaakt. Midden jaren zestig probeerde Virgil Exner zonder succes het merk opnieuw in de markt te zetten (net als dat hij dit probeerde met Stutz, dat eveneens mislukte). Eind jaren tachtig was de merknaam in handen van de Italiaanse ondernemer Romano Artioli. Hij bracht nieuwe auto’s op de markt onder de naam van Bugatti. In tijdschriften uit die tijd lees je dat dit schuurde. Artioli probeerde imago te ontlenen aan de auto’s van Ettore Bugatti, maar eigenaren en liefhebbers van de beroemde auto’s hadden daar een andere opvatting over. Dit ondanks de hoge prijsklasse waarin de nieuwe Bugatti EB110 werd aangeboden. Halverwege de jaren negentig stopte het project en nam de Volkswagen groep de merknaam over. Later verschenen opnieuw nieuwe, zeer kostbare auto’s onder de naam Bugatti. Maar om nu te zeggen dat de hedendaagse Bugatti een relatie heeft met de auto’s van Ettore…… Het is dat de moderne auto’s zo kostbaar zijn, waardoor ze een exclusief imago hebben. Dat maakt het meer acceptabel. Maar was de hedendaagse Bugatti een brommobiel geweest, dan was het een stuk lastiger om te verkopen dat zo’n brommobiel deel uitmaakte van de lange en roemrijke geschiedenis van Bugatti.
Dat brengt ons terug bij de Chinese fabrikant en het Britse merk. MG had vanuit het verleden de reputatie mooie en aansprekende Engelse sportwagens te maken, waarvan de MGB de laatste was. In 1980 werd de productie daarvan gestaakt en kwam de vijftig jarige geschiedenis van het merk ten einde. De fabriek werd gesloopt. In de jaren daarna werd de naam van MG gekoppeld aan getunede versies van goedkopere modellen van British Leyland. Later werd onder de hoedde van BMW de MGF gefabriceerd. Uiteindelijk kwam de merknaam in 2006 in Chinese handen. Aiden He maakt weliswaar geen brommobiel, maar de auto’s hebben niet het imago dan de gewaardeerde Engelse sportwagens van weleer. Dat een Chinese firma pretendeert een voorzetting te zijn van het Engelse MG zullen niet veel liefhebbers bevestigen. Het is gewoon een goedkope Chinese auto met een gekochte naam.
Volgens Aiden He was het voor MG niet gemakkelijk om in 2019 de Nederlandse markt te betreden. Dat klopt, want wie wilde zo’n Chinese auto zomaar kopen, vooral na het debacle met de Landwind? Vervolgens verklaard hij dat hij een nobel doel nastreefde: Hij wilde betaalbare elektrische auto’s op de markt brengen, bereikbaar voor iedereen. Tot de komst van de Chinese MG was dat volgens hem beslist niet het geval. Elektrische auto’s kostten minimaal 50.000 euro, aldus Aiden He. Maar dit klopt niet. De Nissan Leaf werd in ons land voor nog geen 37.000 euro aangeboden en een Renault Zoe voor nog geen 33.000 euro.
Om MG op de Nederlandse markt te introduceren, moest de prijs fors worden verlaagd. Het merk werd in ons land geïntroduceerd met 4.000 euro fabriekskorting. In reactie hierop verlaagden Renault en Nissan eveneens de prijzen met 4.000 euro. Het is echter de vraag of de Chinese MG een goed imago zal opbouwen, wanneer het merk zich als een goedkope auto presenteert dat mede door prijsdumping goed werd/wordt verkocht. Een auto waarvan de eigenaar geen reeële prijs betaalt, maar profiteert van het Chinese exportbeleid.
Chinese auto’s, waaronder MG, volgen een beproefde marktstrategie. Chinese bedrijven hebben eerder Europese en Amerikaanse fabrikanten van zonnepanelen van de markt verdrongen. Dat deed China door fors gesubsidieerde exemplaren op de wereldmarkt te dumpen. Nadat de Westerse bedrijven hieronder waren bezweken, had China de markt bijna volledig in handen. Auto’s gelden als de kostbaarste aankopen door consumenten, zijn imago-gevoelig en voor auto producerende landen van groot economisch belang. Al in 2009 werd geschreven dat China een plan had ontwikkeld om binnen drie jaren wereldleider te worden in de productie van elektrische auto’s. In 2019, het jaar van de introductie van MG op de Nederlandse markt, was China met ruim een miljoen elektrische auto’s de grootste producent ter wereld. Geschat werd toen dat de Chinese staat ruim 40 procent van de kosten van de fabricage van elektrische auto’s betaalde. De Chinese autoindustrie werd van staatswege met miljarden dollars ondersteund. Aiden He geeft in het interview dit toe, China subsidieert de eigen industrie. Maar volgens He doet China dat om de wereld te helpen, om daarmee een eind te maken aan het gebruik van vervuilende benzine auto’s.
Aiden He zegt daarnaast dat ook Europese overheden subsidie verstrekken. Maar een verschil is dat de Chinese staat de eigen (staats)industrie in belangrijke mate ondersteund. Europese landen subsidiëren vooral particulieren/bedrijven die een elektrische auto aanschaffen, ongeacht het merk dat zij kopen. Beide door de overheden verstrekte subsidies zijn daardoor niet met elkaar te vergelijken. Europese overheden beogen een transitie naar schoner transport, de Chinese overheid een wereldwijde dominantie van de eigen industrie waaronder die van de automobielindustrie.
Zijn opmerking dat ‘het zou best kunnen dat de Europese regeringen meer geld investeren in de Europese automobielindustrie dan de Chinese regering in Chinese fabrikanten’ wordt niet onderbouwd met argumenten of cijfers. Dit lijkt daarom door He te worden genoemd ter afleiding van de kritiek op het Chinese beleid.
Dat vijftig of honderd jaar geleden (Europese) overheden de autoindustrie subsidieerden om de benzineauto voor iedereen bereikbaar te maken zoals He verklaard, is volstrekt onjuist. In bijvoorbeeld Nederland is er altijd een (hoge) belastingdruk geweest op de aanschaf en het gebruik van auto’s. Van een financieel beleid om iedereen aan een auto te helpen is nooit sprake geweest. Deze onjuiste voorstelling van het verleden wordt door Aiden He aangehaald als excuus voor het bekritiseerde beleid van de Chinese overheid ten aanzien van de eigen industrie. Dat China met de verkoop van auto’s een gericht exportbeleid voert, is momenteel te zien in Europese havens. Omdat China met overcapaciteit kampt, worden veel auto’s naar Europa verscheept. In bijvoorbeeld havens in België, Italië, Griekenland en Nederland staan tienduizenden Chinese auto’s te wachten op kopers. Sommige onverkochte exemplaren staan daar al meer dan een jaar. Je zult maar onwetend zo’n Chinese auto kopen die al lange tijd niet is opgeladen. Dat is doorgaans niet zo bevordelijk voor de accu.
Het moederbedrijf van MG is SAIC. Dat is een Chinees staatsbedrijf. Auto’s van MG worden gemaakt door een land dat ‘heropvoedingskampen’ heeft ingericht voor een minderheidsgroep in eigen land (Oeigoeren), waarvan gerapporteerd is dat in de kampen martelingen en dwangarbeid plaatsvinden (ook dwangarbeid voor de Chinese automobielindustrie). China gaat voortdurend de confrontatie aan met andere landen in de Zuid-Chinese Zee, omdat het meent dat dit Chinees gebied is. Deze claim is in 2016 door het Permanent Hof van Arbitrage verworpen. Het autoritaire China zoekt ook telkens de confrontatie met Taiwan, een zelfstandige land met een democratisch bestuur. Het wordt verwacht dat China op termijn Taiwan zal binnenvallen, net zoals Rusland dat met Oekraïne heeft gedaan.
Het is een kleine opsomming van redenen waarom men terughoudend zou kunnen zijn met de aankoop van een Chinese auto, zoals die van MG. Want is het niet uitgesloten dat wanneer er zich grote conflicten voordoen met China en het Westen hierin een standpunt inneemt, dit effect zal hebben op de handel. Wil men dan afhankelijk zijn van het rijden in een Chinese auto? Het belangrijkste aankoopargument van een Chinese auto is de lage(re) prijs. Maar of goedkoopte nu zo’n goed imago biedt? Dit alles lijkt ervoor te zorgen dat het imago van een Chinese auto voorlopig niet veel zal verbeteren.
: 
